Il Nuovo Postiglione - Gran Nicobar desafía a China

En el extremo meridional del archipiélago indio de Andamán y Nicobar, más cerca de la isla indonesia de Sumatra que de buena parte del territorio continental de India, una remota masa de selva tropical está adquiriendo una importancia que desborda ampliamente sus dimensiones geográficas. Gran Nicobar, durante décadas considerada una periferia aislada y vulnerable, se encuentra en proceso de transformación en un gran centro portuario, aeroportuario, energético y urbano. Detrás de esa operación existe una ambición económica evidente, pero también una lógica estratégica imposible de separar de la rivalidad entre India y China.

La isla no es un arma en el sentido convencional. No es un portaaviones, un submarino ni una batería de misiles. Su poder procede de algo mucho más difícil de fabricar: su ubicación. Gran Nicobar se encuentra a unas cuarenta millas náuticas de la principal ruta marítima que conecta Europa, Oriente Medio y África con Asia oriental. También está situada a aproximadamente ciento cincuenta kilómetros de los accesos occidentales al estrecho de Malaca, uno de los corredores comerciales y energéticos más sensibles del planeta.

Para Nueva Delhi, convertir esa geografía en infraestructura significa aumentar su capacidad de vigilancia, reducir su dependencia de puertos extranjeros y extender su presencia militar hacia el sudeste asiático. Para Pekín, significa incorporar una nueva variable de riesgo a unas rutas marítimas que alimentan su industria, transportan sus importaciones energéticas y sostienen una parte esencial de su comercio exterior.

El estrecho que condiciona a China

El estrecho de Malaca conecta el océano Índico con el mar de China Meridional a través de un corredor relativamente estrecho entre Indonesia, Malasia y Singapur. Su importancia no procede únicamente del número de barcos que lo atraviesan, sino de la concentración de comercio y energía que pasa por una zona geográficamente limitada.

Durante el primer semestre de 2025, cerca del veintinueve por ciento del petróleo transportado por mar en todo el mundo cruzó este corredor. En 2024, mercancías chinas valoradas en alrededor de 963.000 millones de dólares pasaron por Malaca. Esa cifra representó aproximadamente el veintiuno por ciento de las importaciones totales de China y el catorce por ciento de sus exportaciones. Estas proporciones permiten entender la preocupación estratégica de Pekín, aunque también obligan a corregir algunas exageraciones frecuentes. La afirmación de que el ochenta por ciento de todo el comercio chino atraviesa Malaca no es exacta. Ese porcentaje procede fundamentalmente de estimaciones históricas relacionadas con las importaciones marítimas de petróleo. La dependencia sigue siendo considerable, pero no abarca de la misma forma a todas las mercancías ni a todo el suministro energético del país.

China ha intentado reducir esta vulnerabilidad mediante oleoductos procedentes de Rusia y Asia Central, conexiones energéticas con Myanmar, reservas estratégicas, puertos de apoyo en el océano Índico y rutas marítimas alternativas a través de los estrechos de Sunda y Lombok. Sin embargo, ninguna de estas opciones ofrece todavía la combinación de capacidad, rapidez y costes que proporciona Malaca.

Esta realidad es conocida como el dilema de Malaca. Para China, consiste en depender de una vía marítima que se encuentra lejos de sus costas centrales y cerca de países con los que no siempre mantiene relaciones estratégicas previsibles. Gran Nicobar no crea ese dilema, pero puede intensificarlo.

Un megaproyecto económico con dimensión militar

La transformación prevista para Gran Nicobar abarca una superficie total de 166,10 kilómetros cuadrados y se desarrollará en tres grandes etapas hasta 2047. El programa incluye una terminal internacional de transbordo de contenedores, un aeropuerto internacional de doble uso, una central híbrida de gas y energía solar y una nueva ciudad destinada a alojar a la población necesaria para operar todo el complejo.

El diseño vigente del puerto establece una capacidad final de 14,2 millones de unidades equivalentes a contenedores de veinte pies, conocidas como TEU. Versiones anteriores del proyecto situaban esa cifra en dieciséis millones. En cualquiera de los dos casos, la escala sería suficiente para colocar a Gran Nicobar entre los grandes centros de transbordo de Asia. La bahía de Galathea ofrece una profundidad natural superior a veinte metros, una característica que permite recibir algunos de los mayores buques portacontenedores sin depender de operaciones de dragado tan intensas como las necesarias en otros puertos. El aeropuerto, por su parte, ha sido proyectado para atender simultáneamente necesidades civiles y militares, con una capacidad inicial destinada a crecer conforme aumenten la actividad comercial, el turismo y las operaciones estratégicas.

La central eléctrica tendrá una capacidad aproximada de 450 megavoltamperios y deberá garantizar el funcionamiento permanente del puerto, el aeropuerto, la ciudad y las instalaciones asociadas. La inversión total ha sido valorada, dependiendo de la actualización presupuestaria y de las infraestructuras incluidas, entre unos 8.500 y más de 10.000 millones de dólares.

El argumento económico de Nueva Delhi es comprensible. Una parte importante de la carga india destinada al transbordo continúa pasando por instalaciones extranjeras como Colombo, Singapur o Port Klang. Eso genera costes adicionales, dependencia operativa y pérdida de ingresos. Gran Nicobar pretende capturar una parte de ese tráfico y ofrecer servicios de abastecimiento, almacenamiento, reparación, distribución y conexión con otros puertos regionales.

Sin embargo, disponer de aguas profundas y grúas modernas no garantiza por sí solo el éxito. Las compañías navieras necesitan frecuencias regulares, seguridad jurídica, servicios financieros, seguros, conexiones digitales, instalaciones de mantenimiento y una red comercial consolidada. Gran Nicobar tendrá que competir con centros logísticos que llevan décadas construyendo esas ventajas. La isla tampoco cuenta con un gran mercado industrial inmediato. Su principal fortaleza es estar cerca de la ruta marítima, pero su aislamiento puede convertirse al mismo tiempo en una debilidad económica. La viabilidad del proyecto dependerá de que India consiga transformar una posición geográfica excepcional en un ecosistema logístico eficiente.

La plataforma avanzada de India

La dimensión militar del proyecto es menos visible que sus terminales portuarias, pero resulta decisiva para comprender su relevancia. India mantiene en Andamán y Nicobar su primer mando militar integrado, en el que operan conjuntamente la Armada, la Fuerza Aérea y el Ejército. En Gran Nicobar se encuentra además la estación aeronaval INS Baaz, situada cerca de Campbell Bay.

La ampliación de la infraestructura permitiría desplegar durante periodos más largos aeronaves de patrulla marítima, aviones de combate, helicópteros, sistemas no tripulados y medios de vigilancia. También reduciría la distancia que deben recorrer los barcos indios para operar cerca de Malaca y mejoraría las posibilidades de abastecimiento, reparación y rotación de tripulaciones. El principal valor militar de Gran Nicobar no consiste en cerrar físicamente el estrecho, sino en observar lo que entra y sale del océano Índico. Desde una red de radares, sensores aéreos, satélites y patrullas navales, India podría seguir con mayor precisión los movimientos de buques de guerra, submarinos, petroleros y barcos de inteligencia.

La isla proporciona además una base terrestre difícil de sustituir. Un portaaviones puede desplazarse, pero necesita una escolta compleja y permanece expuesto a ataques. Una instalación insular puede almacenar combustible, municiones, repuestos y equipos en cantidades mucho mayores. También puede albergar pistas, hangares, centros de comunicaciones y sistemas de defensa distribuidos por un territorio amplio. Esta capacidad refuerza la estrategia de negación del mar. India no necesitaría dominar permanentemente todas las aguas próximas a Malaca para ejercer presión. Bastaría con demostrar que puede detectar, seguir y, en una crisis extrema, amenazar determinados movimientos navales.

El mensaje dirigido a China es claro. Las actividades de su Armada en el océano Índico ya no pueden considerarse operaciones alejadas de la vigilancia india. Cada submarino, buque de investigación o grupo naval que atraviese la región deberá contar con una presencia india más cercana, mejor abastecida y potencialmente más persistente.

La respuesta al avance chino en el Índico

Durante las últimas décadas, China ha desarrollado una amplia red de puertos, terminales comerciales y acuerdos logísticos desde el mar de China Meridional hasta África oriental. Gwadar en Pakistán, Hambantota en Sri Lanka, Kyaukpyu en Myanmar y la base china de Yibuti forman parte de una arquitectura que facilita el comercio, pero que también puede ofrecer apoyo a operaciones navales.

India observa esa expansión con preocupación. El océano Índico transporta buena parte de su comercio exterior y constituye su principal espacio marítimo de seguridad. Una presencia china permanente en ese entorno alteraría el equilibrio regional y limitaría la capacidad de Nueva Delhi para actuar como potencia dominante en sus aguas próximas.

Gran Nicobar se integra en una respuesta más amplia. India ha fortalecido su cooperación marítima con Indonesia, Singapur, Japón, Australia, Francia y Estados Unidos. También ha buscado acceso logístico a instalaciones situadas desde Omán hasta el sudeste asiático. La isla funciona como el eslabón territorial más avanzado de esa red porque pertenece directamente a India y no depende de autorizaciones extranjeras. No obstante, la comparación entre las dos potencias revela límites importantes. China dispone de una flota numéricamente superior, una industria naval de enorme capacidad y una red comercial mundial mucho más extensa. India puede explotar su ventaja geográfica en el océano Índico, pero convertirla en control efectivo exige más submarinos, patrullas aéreas, buques de superficie, sistemas de inteligencia y acuerdos regionales. Gran Nicobar puede multiplicar las capacidades disponibles, pero no sustituirlas.

Por qué India no puede cerrar Malaca

La idea de que India podría simplemente bloquear el estrecho de Malaca resulta atractiva como metáfora geopolítica, pero poco realista como descripción de una operación militar.

El estrecho no pertenece a India. Sus aguas se encuentran bajo la jurisdicción de Indonesia, Malasia y Singapur, y están sometidas al régimen internacional de paso en tránsito. Una intervención india unilateral afectaría no solo a China, sino también a Japón, Corea del Sur, los países del sudeste asiático, Oriente Medio y Europa.

Cerrar Malaca provocaría una crisis económica mundial, aumentaría drásticamente los seguros marítimos y obligaría a desviar barcos hacia rutas más largas. También dañaría a India, cuya economía depende del libre movimiento de mercancías y energía por el océano Índico. China podría responder escoltando sus convoyes, aumentando su presencia naval, utilizando rutas alternativas o ejerciendo presión militar en la frontera terrestre con India. Un bloqueo prolongado sería, por tanto, una operación de guerra de enorme alcance, no una simple decisión administrativa tomada desde una isla.

El verdadero poder de Gran Nicobar es más sutil. La instalación puede obligar a China a dedicar más recursos a la protección de sus rutas, diversificar suministros, aumentar reservas, desplegar escoltas y planificar itinerarios menos eficientes. Esa incertidumbre tiene valor estratégico incluso si nunca se dispara un arma.

La disuasión funciona cuando el adversario comprende que una crisis tendría costes elevados e imprevisibles. Desde esta perspectiva, Gran Nicobar es menos un instrumento para estrangular a China que una plataforma destinada a impedir que Pekín actúe en el océano Índico sin considerar la respuesta india.

El precio ecológico de la estrategia

La ambición geopolítica se desarrolla sobre uno de los ecosistemas insulares más sensibles del océano Índico. De los 166,10 kilómetros cuadrados incluidos en el proyecto, 130,75 corresponden a terrenos forestales. La previsión permite la tala de hasta 711.000 árboles dentro de las zonas destinadas a infraestructuras.

Gran Nicobar alberga bosques tropicales primarios, arrecifes de coral, manglares, cocodrilos de agua salada y especies endémicas que no existen en ninguna otra región. La bahía de Galathea es además un importante lugar de anidación para la tortuga laúd, mientras que el megapodio de Nicobar depende de hábitats costeros especialmente vulnerables. El plan reserva 65,99 kilómetros cuadrados como zonas verdes sin tala y contempla una reforestación compensatoria de 97,30 kilómetros cuadrados en el estado continental de Haryana. El problema es que una plantación situada a miles de kilómetros no puede reproducir la biodiversidad, la estructura biológica ni las relaciones ecológicas de una selva insular.

La dimensión humana es igualmente delicada. Gran Nicobar está habitada por comunidades nicobaresas y por los shompen, un pueblo indígena de cazadores y recolectores con un contacto exterior muy limitado. La población shompen se sitúa alrededor de 237 personas, mientras que la comunidad nicobaresa de la isla supera ligeramente el millar.

El proyecto no prevé formalmente su desplazamiento. Sin embargo, la llegada de trabajadores, nuevos residentes, turistas y actividades comerciales puede alterar sus territorios, aumentar el riesgo de enfermedades y transformar de manera irreversible las condiciones sociales de la isla. También existen riesgos geológicos. Gran Nicobar se encuentra en la zona sísmica más peligrosa de India. El terremoto y el tsunami de diciembre de 2004 provocaron el hundimiento de partes de la costa y destruyeron asentamientos e infraestructuras. Construir un puerto, un aeropuerto y una ciudad en ese entorno exige estándares de resistencia extraordinarios, sistemas de evacuación y una planificación capaz de asumir que un nuevo desastre no es una posibilidad puramente teórica.

La autorización ambiental fue confirmada en febrero de 2026 bajo la obligación de cumplir estrictas medidas de protección. Paralelamente, continuaron los procedimientos judiciales relacionados con los derechos forestales, el consentimiento tribal y la legalidad de determinadas decisiones administrativas. Por tanto, el proyecto ha superado una barrera regulatoria fundamental, pero no ha cerrado completamente el debate jurídico ni social.

Una apuesta que también pone a prueba a India

Gran Nicobar representa el cambio más visible de una India históricamente concentrada en sus fronteras terrestres hacia una potencia que empieza a pensar en términos oceánicos. Nueva Delhi quiere proteger sus rutas comerciales, conectar su economía con el sudeste asiático y contener la expansión naval china sin renunciar a su autonomía estratégica.

La isla puede mejorar la vigilancia, acortar los tiempos de respuesta y proporcionar a la Armada india una plataforma avanzada cerca de uno de los corredores más importantes del mundo. También puede reducir la dependencia logística de India y atraer una parte del comercio de transbordo que actualmente se dirige a otros países. Pero la geografía solo se convierte en poder cuando está acompañada de infraestructura fiable, fuerzas militares suficientes, financiación sostenible y legitimidad política. Un puerto sin tráfico, un aeropuerto vulnerable a los terremotos o una ciudad construida a costa de un ecosistema irreemplazable podrían convertir la ambición estratégica en una carga permanente.

China tiene un problema porque Gran Nicobar obliga a Pekín a incluir a India en cualquier cálculo relacionado con el acceso occidental a Malaca. Pero India también afronta su propio dilema: debe demostrar que puede transformar una isla remota en una ventaja duradera sin destruir precisamente aquello que hace única y valiosa a esa isla.

Gran Nicobar no decidirá por sí sola el equilibrio de poder en el Indo-Pacífico. Sin embargo, puede modificar las condiciones en las que China e India compiten. En una región donde el comercio, la energía y la seguridad dependen de corredores marítimos estrechos, una pequeña isla situada en el lugar adecuado puede pesar tanto como una gran flota.